Esta mañana el matutino Página12 reveló que la ex directora de Jurídicos de Vialidad Nacional Julieta Lucila Ripoli destapó un escándalo sobre la renegociación de los peajes durante la presidencia de Mauricio Macri, asegurando que el entramado del negocio que habilitó la prórroga de las concesiones por 500 millones de dólares fue direccionado en beneficio de las empresas de la familia del Presidente.
Mientras Ripoli espera ser citada como testigo de la causa que investiga Canicoba Corral, desde LOT consultamos a Marcos Cortés secretario del interior del Sindicato Único de Trabajadores de los Peajes y Afines (SUTPA), quien aseguró que «quedó bastante turbia la etapa de licitación, donde licitaban a un precio y después se sabe que arreglaron otro, y terminaron arreglando con los amigos de ellos».
¿Cómo está la situación de los trabajadores de los peajes en la actualidad?
Nuestra actividad en la provincia de Buenos Aires está dividida en lo que son los 4 accesos a la Ciudad, entre los que se encuentra el que está ahora en el ojo de la tormenta que es Ausol, y están GCO, Autopista Richieri y luego está la ruta 2 y la Ruta 11 donde está Aubasa.
La parte que me toca a mí, las rutas del Interior, hace un tiempo venían en discusión por el manejo que venían teniendo con el gobierno anterior, que tiene que ver con el menor fluido de tránsito, entonces eran un poco menos sustentables. El sistema que manejaba anteriormente las autopistas del interior era con el OCCOVI como ente regulador, y mediante certificados de obra, que era un porcentaje que salía de esos cuatro accesos, se iba manteniendo esa sustentabilidad de la que hablábamos.
¿Qué ocurrió luego?
Cuando llega este nuevo gobierno con la excusa de la corrupción de las rutas nacionales y de no gastar más fondos públicos y todo este relato que mantienen desde hace ya cuatro años, dijeron que iban a traer un nuevo sistema de financiación que iba a ir de la mano de una renovación innovadora de tecnología, y lo digo con ironía porque ya sabemos lo que fueron los resultados.
Lo primero que hicieron fue vaciar en la acción e ideológicamente el ente del OCCOVI, que son quienes estaban en el medio entre el Estado y las empresas, para darle toda esa responsabilidad a Vialidad Nacional con Javier Iguacel a la cabeza.
¿En ese momento comenzaron los cambios?
La primera demostración de estos cambios que se avecinaban fue en agosto de 2017, donde en los medios de comunicación empezaron a hablar de que iban a levantar un montón de peajes, de que se venían nuevos sistemas innovadores para toda la actividad. Empezamos a pedir reuniones, golpeamos la puerta de Vialidad, pudimos reunirnos junto a Javier Iguacel y no les quedó otra que blanquearnos cuál era la idea, que en un principio era levantar alrededor de 18 peajes. Nos venían con la excusa de que si teníamos que resignar puestos de trabajo el día de mañana se iban a generar el doble o el triple con estas rutas del futuro que se avecinaban.
¿Levantando los pajes cómo se realiza el mantenimiento de la ruta y qué pasaría con los trabajadores?
Ahí está la otra pata del proyecto. Lo que ellos presentan es que no exista más esa financiación pública que había años anteriores y querían que vengan empresas privadas de afuera, algunas compartiendo firma con las nacionales. Era la famosa época de la lluvia de inversiones, y así se iba a poder hacer sustentable el sistema. Obviamente no pasó, en el medio nos agarró la crisis cambiaria, la crisis económica, la superinflación.
Fracasó el pronóstico que les dieron desde Vialidad Nacional…
Esto fracasó, tenían programadas tres etapas de licitación para todas estas rutas. En el medio criticaban a todas las empresas que habían sido las concesionarias en el gobierno anterior y en el medio también salió el escándalo de los cuadernos que empezaron a salir a flote con el tema de la obra pública, y se cansaron de criticar y demonizar un montón de firmas conocidas, y cuando vieron que por la crisis que ellos generaron no vino nadie de afuera a invertir, tuvieron que terminar arreglando con los mismos y el discurso se les cayó totalmente. Es la misma gente pero con otro sistema que los perjudica. Quedó bastante turbia la etapa de licitación, donde licitaban a un precio y después se sabe que arreglaron otro, y terminaron arreglando con los amigos de ellos.
¿Qué ocurrió luego?
A nosotros el tiempo nos dio la razón, cuando Iguacel nos dijo que iba a levantar todos estos peajes y que la gente se iba a quedar en la calle pero que al tiempo se iban a reconvertir en otras actividades.
¿Cerraron y no volvieron a contratar?
Ellos tenían un plan de cerrar 18 peajes, que implicaba unos 2500 trabajadores. Hicimos la resistencia que teníamos que hacer. Acusamos a Iguacel y llegamos a una instancia en la que llevamos a 3 mil afiliados nuestros a Vialidad, en una protesta pacífica. Levantaron algunos peajes de ruta 11 de la Provincia de Santa Fe donde perdieron el trabajo entre 60 y 70 compañeros, hoy pudimos reconvertir a 20 en la Agencia de Vialidad Nacional y el resto están aguantando, estamos tratando de reconvertirlos en la Agencia. En Buenos Aires tenemos un mejor panorama, porque cerraron algunos peajes pero a muchos los reconvertimos y a otros los tenemos en un gris esperando a ver en qué empresa se los puede encuadrar.
Entonces quedaron en una situación delicada un montón de trabajadores…
No solamente estamos en una situación difícil nosotros como sindicato, sino también las empresas. Ellos también quedaron en el medio de un política sin sustento, sin argumentos, que roza el capricho; y un sindicato que no está dispuesto a perder lo que viene logrando merecidamente hace años.
